Rosnąca liczba pasażerów powoduje stały i szybki rozwój branży lotniczej, co wiąże się z wprowadzaniem nowych technologii oraz usług. Wraz z takim rozwojem nieuniknione jest pojawienie się większej ilości sporów na tle umów zawieranych między podmiotami tego rynku. Pojawia się zatem przestrzeń do znalezienia skutecznego sposobu rozwiązywania tych sporów, a skuteczność powinna być tu rozumiana jako sprawne orzekanie i wydawanie rozstrzygnięć, z których wynika zrozumienie funkcjonowania dość skomplikowanej branży, jaką jest lotnictwo cywilne.
Branża lotnicza doświadcza nieustannego wzrostu zapotrzebowania na swoje usługi, co potwierdza najnowszy raport Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA). Dane za listopad 2024 roku ukazują poprawę zarówno w obszarze popytu na transport osób i ładunków, jak i w zwiększeniu pojemności oferowanej przez linie lotnicze.
Według wspomnianego raportu zapotrzebowanie na transport cargo w porównaniu do listopada 2023 roku globalnie wzrosło o 8,2% CTK[1]. Jest to szesnasty z rzędu miesiąc wzrostu. Z kolei pojemność ładunkowa linii lotniczych zwiększyła się w tym okresie o 4,6% w porównaniu do analogicznego okresu w 2023 roku. Jeżeli chodzi zaś o rynek europejski, którego udział w globalnym rynku transportu cargo wynosi 21,4% –– wzrost wyniósł 5,6 % CTK[2].
Lotniczy transport osób również notuje wzrosty. Zapotrzebowanie pasażerskie w listopadzie 2024 roku wzrosło o 8,1% RPK[3] względem listopada 2023, przy wartości 5,7% ASK[4]. Wskaźnik obłożenia osiągnął 83,4%, co stanowi najwyższy wynik w historii tego miesiąca (+1,9 pkt proc.). Zapotrzebowanie międzynarodowe wzrosło o 11,6%, przy wzroście pojemności o 8,6% i wskaźniku obłożenia 83,4% (+2,3 pkt proc.). Wzrost napędzany był przede wszystkim przez solidne wyniki przewoźników w Europie i rejonu Azja-Pacyfik.
Dynamiczny rozwój jakiegokolwiek sektora gospodarki, powoduje rosnące zapotrzebowanie na wykwalifikowane kadry, jednocześnie zwiększając ryzyko pojawienia się sporów między podmiotami działającymi na tym rynku. W takim kontekście kluczowe staje się ustalenie, kto i w jaki sposób – poza krajowymi sądami – będzie w stanie efektywnie rozstrzygać branżowe konflikty. Co istotne, chodzi tu przecież o spory, których odpowiedzialne rozstrzyganie wymaga wiedzy o warunkach funkcjonowania skomplikowanych branż, takich jak np. lotnictwo.
Organizacją, która wychodzi naprzeciw tego rodzaju wyzwaniom jest Trybunał Arbitrażowy ds. Lotnictwa z siedzibą w Hadze (The Hague Court of Arbitration for Aviation; HCAA). W dniu 10 stycznia 2024 roku Trybunał zorganizował kolejną już konferencję, która stała się platformą wymiany doświadczeń dla przedstawicieli branży lotniczej oraz środowiska prawniczego. Skupili się na eksponowaniu zalet arbitrażu w porównaniu do tradycyjnych postępowań sądowych, roli mediacji w rozwiązywaniu problemów kontraktowych oraz na sposobach podejścia do zarządzania sporami w branży lotniczej. Jednymi z ciekawszych kwestii, które poruszono w tym roku były wykłady pt.: „Zrozumienie lotniczego języka w sporach lotniczych” (Understanding the Language of Aviation in Aviation Disputes – wygłosił Les Schiefelbein, Członek Rady Doradczej HCAA, Dyrektor generalny i współzałożyciel Schiefelbein Global Dispute Resolution) oraz „Spory dotyczące transformacji energetycznej w sektorze lotnictwa” (Weathering Energy Transition Disputes in the Aviation Sector – wygłosił Johannes P. Wilheim, Członek Rady Doradczej HCAA, Partner w kancelarii Jones Day).
Imponujące wyniki branży lotniczej oraz niedawna konferencja HCAA są doskonałą okazją do przybliżenia działalności Trybunału oraz wybranych ogólnych zasad postępowania arbitrażowego przed tym Trybunałem.
Trybunał Arbitrażowy ds. Lotnictwa z siedzibą w Hadze został założony niedawno, bo w 2022 roku jako fundacja działająca na zasadzie non-profit. Skupia się na usługach arbitrażowych i mediacyjnych dla sektora lotniczego, które świadczy przy zachowaniu pełnej niezależności (Zarząd, Rada Doradcza i inne ciała fundacji nie ingerują w procesy arbitrażowe ani mediacyjne). Nie jest instytucją rządową. To fundacja, która wspiera przemysł lotniczy w rozwiązywaniu sporów. Nadzór nad tymi procedurami sprawuje Holenderski Instytut Arbitrażowy.[5]
Postępowanie przed Trybunałem odbywa się z wyłączeniem jawności przed zespołem ekspertów. Wszyscy uczestnicy arbitrażu, zarówno ci bezpośredni, jak i pośredni, mają obowiązek zachowania poufności, chyba że ujawnienie informacji wynika z wymogów prawnych lub postanowień umowy stron o arbitraż.[6] Podstawową zasadą takiego postępowania jest równe traktowanie stron przez Trybunał, który ma zapewnić każdej z nich możliwość przedstawienia i wyjaśnienia swojego stanowiska oraz skomentowania stanowisk, dokumentów i innych informacji drugiej strony, które zostały przedstawione Trybunałowi w trakcie postępowania.[7] Strony postępowania przed Trybunałem zyskują realny wpływ na jego przebieg, ponieważ na każdym etapie postępowania, na wniosek jednej z nich, Trybunał może zwołać spotkanie, aby omówić przebieg postępowania i/lub ustalić dalsze sporne kwestie faktyczne i prawne. Trybunał może to również zrobić z własnej inicjatywy.[8] Strony oczywiście dysponują prawem wyboru języka arbitrażu. Jeśli jednak tego nie uczynią, postępowanie będzie się odbywało w językach wybranych przez Trybunał.[9]
W kontekście postępowań arbitrażowych, istotną kwestią jest elastyczność i swoboda, z jaką strony oraz Trybunał mogą ustalać zasady dotyczące postępowania dowodowego. Choć trybunał ma prawo do samodzielnego określania reguł dotyczących dopuszczalności dowodów, podziału ciężaru dowodu oraz ich oceny, to jednak tym prawem dysponuje tylko w przypadku braku odmiennych ustaleń między stronami. Warto również zaznaczyć, że Trybunał po konsultacjach z uczestnikami postępowania, ma możliwość wyznaczenia przewodniczącego odpowiedzialnego za przeprowadzenie przesłuchań świadków, biegłych, czy też organizację wizji lokalnej, jeśli strony nie przewidziały innych warunków.[10]
Odnośnie do kwestii świadków oraz biegłych w postępowaniu arbitrażowym, Trybunał podejmuje decyzję o konieczności ich przesłuchania podczas posiedzenia organizacyjnego (case management conference). Na takim posiedzeniu omawia się kwestie finansowe związane z postępowaniem, a także wykorzystanie odpowiednich formatów i urządzeń elektronicznych, które ułatwią skuteczną komunikację online, a także wnioski stron o dostarczenie dokumentów oraz o przeprowadzenie dodatkowych dowodów. Trybunał może również zezwolić stronom na dostarczenie dowodów poprzez przesłuchanie świadków i/lub ekspertów, lub na wniosek którejkolwiek ze stron, albo z własnej inicjatywy, zarządzić ich przesłuchanie.[11]
Trybunał ustala również formę składania dowodów w postaci zeznań świadków i opinii biegłych. Strona może przedstawić pisemne zeznania świadków lub opinie ekspertów, które posiada, wraz z pismami takimi jak: pozew (statement of claim), odpowiedź na pozew (statement of defence), odpowiedź na pozew wzajemny (statement of defence to the counterclaim) oraz innymi pismami, jeśli trybunał po konsultacji ze stronami dopuści ich złożenie. W razie potrzeby, na wniosek strony lub na skutek decyzji Trybunału, biegły może zostać wezwany na rozprawę, aby udzielić dodatkowych wyjaśnień.[12] Strona ma obowiązek w odpowiednim czasie przekazać trybunałowi oraz drugiej stronie imiona świadków i biegłych, których chce wezwać do przesłuchania. Dodatkowo, jeśli Trybunał uzna to za konieczne, świadkowie będą przesłuchiwani po złożeniu przysięgi lub zapewnienia, że będą mówić prawdę. Trybunał zdecyduje również, czy i w jakiej formie sporządzony zostanie protokół z przesłuchania.[13]
Strona może zmienić (w granicach poprzednio zgłoszonej wartości roszczeń) lub zwiększyć swoje roszczenie lub jego podstawy do chwili rozpoczęcia ostatniej rozprawy lub –– jeśli rozprawa się nie odbywa –– w ostatnim dopuszczalnym piśmie. Po tym czasie zmiana nie jest już dopuszczalna, chyba że w wyjątkowych przypadkach, według uznania trybunału. Nie ma natomiast ograniczeń co do zmniejszenia roszczenia. Druga strona może się jednak sprzeciwić zmianie lub zwiększeniu roszczenia, jeśli utrudni to jej obronę lub spowoduje nieuzasadnione opóźnienie postępowania. Wówczas Trybunał, po wysłuchaniu stron, podejmie decyzję w sprawie sprzeciwu jak najszybciej. Nawet jeśli strona nie pojawi się na rozprawie, Trybunał da jej możliwość wypowiedzenia się na temat zmiany lub zwiększenia roszczenia.[14]
Powód może wycofać swój wniosek o arbitraż, dopóki pozwany nie złożył odpowiedzi na pozew ani nie złożył pozwu wzajemnego, lub jeśli nie złożono żadnych pism i nie odbyła się jeszcze żadna rozprawa. Później wniosek o arbitraż może zostać wycofany tylko za zgodą pozwanego, z zastrzeżeniem rozliczenia należnych kosztów administracyjnych i kwestii depozytu (jeśli po upomnieniu strona nie wpłaci depozytu w wyznaczonym terminie, zostanie ona uznana za wycofującą roszczenie lub pozew wzajemny).[15]
Aby określić koszty postępowania przed Trybunałem, należy sięgnąć do załącznika A do Zasad Arbitrażu Instytutu Arbitrażowego Holandii obowiązujących od 1 stycznia 2015 roku.[16] Koszty arbitrażu zgodnie z tym załącznikiem przedstawiają się następująco (kwoty nie zawierają podatku VAT):
Źródło: https://www.haguecaa.org/ASSETS/Documents/ArbitrationCostsHCAA.pdf
Z przedstawionej tabeli wynika, że przewidziano dwie opłaty stałe w dwóch przypadkach, tj. w przypadku gdy wartość przedmiotu sporu nie przekracza 25 tys. euro (opłata wynosi wówczas 660 euro) oraz w przypadku, gdy wartość przedmiotu sporu przekracza kwotę 250 milionów euro (opłata wynosi wówczas 75 tys. euro). Sam jednak sposób obliczania opłaty kosztów administracyjnych postępowania przed Trybunałem przebiega jednak nieco inaczej w porównaniu do sposobu, do którego przyzwyczajeni są chociażby użytkownicy polskiego Kodeksu postępowania cywilnego. Mianowicie nie jest tak, że przy danej wartości przedmiotu sporu, opłatę wyliczamy procentowo (procent podany wyżej w tabeli) w zależności od tego, w który przedział finansowy nasza wartość się wpisuje. Tu opłatę liczymy przechodząc przez wszystkie podane skale finansowe, przyjmując za kwotę wyjściową 25 tys. euro do chwili, w której do uzyskania pełnej wartości przedmiotu sporu należy dodać pozostałą kwotę. Trybunał wyjaśnił sposób liczenia opłaty na przykładzie hipotetycznej wartości przedmiotu sporu w wysokości 137.520,00 euro:
Źródło: https://www.haguecaa.org/ASSETS/Documents/ArbitrationCostsHCAA.pdf
Jeżeli zaś chodzi o wynagrodzenie arbitrów i sekretarzy, zastosowanie znajduje załącznik B określający stawki godzinowe za pracę tych osób:
Źródło: https://www.haguecaa.org/ASSETS/Documents/ArbitrationCostsHCAA.pdf
Podsumowując, dynamiczny rozwój branży lotniczej, zarówno w zakresie transportu pasażerskiego, jak i cargo, wiąże się z rosnącym zapotrzebowaniem na profesjonalne rozwiązania w zakresie rozstrzygania sporów. W tym kontekście, Trybunał Arbitrażowy ds. Lotnictwa w Hadze (HCAA) jest bardzo potrzebną instytucją. Dzięki transparentnym i przemyślanym zasadom postępowania, HCAA pozwala na szybkie, poufne i sprawiedliwe rozwiązywanie sporów, co będzie czynić go popularnym rozwiązaniem w branży lotniczej. Zalety rozwiązywania sporów w sektorze lotniczym za pośrednictwem arbitrażu są praktycznie takie same jak w przypadku sporów z innych branż, które rozstrzygane są tą drogą. Przede wszystkim jest to szybszy proces w porównaniu do tradycyjnych postępowań sądowych, który charakteryzuje się większym poziomem poufności. Co istotne, arbitrzy zazwyczaj posiadają większą wiedzę i doświadczenie w danej branży (tu lotniczej). Strony mogą również dostosować procedury postępowania do specyfiki danej sprawy, oczywiście nie przekraczając ram, które wyznaczają zasady postępowania przed Trybunałem. W takiej dziedzinie jak lotnictwo ważne jest również to, że arbitraż międzynarodowy umożliwia rozstrzyganie sporów pomiędzy stronami z różnych krajów, bez konieczności poznania i stosowania prawa jednej z tych stron.
[1] CTK (Cargo Tonne Kilometers) rzeczywisty ruch ładunków, obliczany przez pomnożenie masy przewożonych towarów przez pokonaną odległość (definicja podana przez IATA, https://www.iata.org/en/publications/newsletters/iata-knowledge-hub/understanding-air-traffic-metrics/).
[2] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-01-09-01/
[3] RPK (Revenue-Passenger-Kilometers) oznacza dosłownie przychód na pasażerokilometr, czyli iloczyn liczby pasażerów przewiezionych za opłatą na planowych przelotach z liczbą kilometrów pokonanych przez tych pasażerów.
[4] ASK/ASM (Available Seat Kilometers/Miles) oznacza łączną pojemność pasażerską linii lotniczej w kilometrach lub milach. Oblicza się ją, mnożąc łączną liczbę miejsc dostępnych dla pasażerów na zaplanowanych lotach przez całkowitą liczbę kilometrów, w których te miejsca zostały wykorzystane (definicja pochodzi ze strony AirlineGeeks.com, https://airlinegeeks.com/2015/12/28/airline-metrics-available-seat-kilometers/#).
[5] https://haguecaa.org/organization
[6] Zob. Art. 6 par. 1 HCAA Arbitration Rules.
[7] Por. Art. 22 par. 2 HCAA Arbitration Rules.
[8] Por. Art. 22 par. 4 HCAA Arbitration Rules.
[9] Zob. Art. 5 par. 1 HCAA Arbitration Rules.
[10] Por. Art. 27 HCAA Arbitration Rules.
[11] Por. Art. 27 w zw. z art. 23 par. 2 HCAA Arbitration Rules. W zasadach postępowania arbitrażowego podkreśla się, że wnioski powinny być rozsądne i dostosowane do charakteru sprawy, rodzaju sporu i obowiązujących przepisów prawnych.
[12] Por. Art. 29 par. 2 w zw. z art. 24 HCAA Arbitration Rules.
[13] Por. Art. 29 par. 4-6 w zw. z art. 24 HCAA Arbitration Rules. Jeśli to wybrany przewodniczący dokonuje przesłuchania, wówczas protokół powstaje zawsze.
[14] Por. Art. 32 HCAA Arbitration Rules.
[15] Por. art. 33 w zw. z art. 52 par. 5 i 6 oraz art. 55 par. 6 HCAA Arbitration Rules.
[16] Wersja 17 z dnia 15 lutego 2022 roku.
